摘要：随着世界范围内的飞机租赁业务快速发展，由于不同国家同美国双边协议的不同，在二手飞机租赁合同中对FAA-PMA规定也不完全相同，有些甚至比较模糊。然而，国内很多承租方对FAA-PMA的认识还停留在测绘类的PMA件，使得租赁方在退租过程作为刁难承租方的筹码，给承租方造成不必要的损失。本文将详细全面的讨论FAA-PMA的种类和主要航空标准规范下不同的要求。
1.FAA-PMA件的基本知识
FAA-PMA概念发源于美国，并通过双边协议，广泛地使用在其他国家航空器上，由于其价格优势和严格地审核机制，在航空运输业中成为成本控制的重要一环。
在使用环节上，许多国家根据双边协议建立了相应的规范，在中国有AC-21-01和中美双边协议附录D对FAA-PMA规范了其审定和安装许可，然而对FAA-PMA的分类却没有明确体现；在EASA的主席令里对不同类FAA-PMA的使用有比较明确的规定，但许多飞机租赁合同却没有体现，反而一概称为PMA件。
因此，非常有必要地对分类和使用进行详细说明，考虑到目前飞机租赁合同规定以FAA标准或EASA标准进行交付，而且国内用户还必须满足CAAC标准，本文以FAA，EASA和CAAC的标准进行阐述。
FAA-PMA根据FAA ORDER 8110.42C分为两类:
一类是有许可协议的PMA件；
另一类是没有许可协议的PMA件。
其中许可协议（Licence agreement）指部件制造商和飞机TC持有人之间签署的部件制造商生产的某种产品适用于飞机TC持有人制造生产的某型号飞机上的许可。有许可协议的PMA件，具有与飞机取证时装机部件相同的件号，其体现在持续性适航文件中，如图解目录手册（IPC），装机清册ARL等等。
没有许可协议的PMA件，件号与飞机取证时装机部件件号不同，比如前缀，后缀，甚至完全不同，其持续性适航要求直接来自于部件生产厂家，这就是AC-121-55R1里面说的测绘复制PMA件。
这类测绘复制PMA件又分为：和被仿制部件参数完全一致的PMA（称为完全仿制测绘件）；和被仿制部件参数不安全一致，需要测试计算的PMA（称为不完全仿制测绘件）。
许可协议下的PMA件和原始装机件是同一个厂家生产的，那么为什么同一个厂家要根据一份图纸生产两种具有不同身份的部件呢？
要弄清楚这个问题，需要了解许可协议的PMA件的由来。
首先，飞机TC持有人不可能设计每一个部件，通常会购买一些零部件，并作为飞机的一部分，用于试飞、取证，当取得型号合格证（TC）后，尽可能地将所有装机件件号列入持续性手册中的图解目录手册（IPC）里，方便飞机卖出后提供维修服务。这样所选的部件自然成为原始装机件（有人称为OEM件，由于OEM的概念在FAA系统里不明确是指部件生产厂家还是飞机TC持有人，所以我们不提这个概念），运营商从飞机TC持有人购买这个部件时，称为购买原始装机件。
同时，部件厂家要生产的该部件，只能卖给飞机TC持有人，为此，飞机TC持有人垄断整个航材供应，为了消除垄断，产生了PMA件，由FAA认可批准的称之为FAA-PMA，根据FAA ORDER 8110.42C，该部件运营商申请飞机TC持有人许可生产该部件，用于更换、改装的部件使用（即二级市场：运营商和维修站），然后将该许可协议交由FAA申请FAA-PMA授权。
由于件号相同，FAA为了区别，按照FAA-PMA授权生产的部件满足FAR 14 CFR §§ 45.15(a)在铭牌上要有‘FAA-PMA’标识并在8130-3表第13栏需注明FAA-PMA的要求。卖给飞机TC持有人的该件号部件就没有‘FAA-PMA’标识，但由于成本原因，少数部件生产厂家仍然保留了该标识，但在8130-3表可以区分出来，从飞机TC持有人在生产线上装上的，没有8130-3表，在二级市场购买的，有8130-3表。
另外，通过补充型号合格证STC也可以引入这种件号相同身份不同的两种部件，只是补充型号合格证STC的执行不是在生产线上，其所有者可能不是飞机TC持有人，但其流程是一样的。
没有许可协议的PMA件，就是业内常说的测绘复制件，可以是购买原始装机件的图纸、生产线、聘用相同的工作者，但没有取得飞机TC持有人或补充型号合格证STC持有人的许可协议，故不可以使用相同的件号，即不体现在飞机TC持有人图解目录手册（IPC）或补充型号合格证STC提供的部件清单里（IPL）。
这两种FAA-PMA件与原始装机件究竟有何不同？我们通过下表可以清楚地了解其应用和管理上的差异。
2.协议下的FAA-PMA举例说明
为了更好的理解，下面举一个例子说明协议下的FAA-PMA：
（1）手提氧气瓶5500A1ABF23A，根据其不同生产授权方式，有种身份，一种是原始部件生产方式，其设计制造商是AVOX（SCOTT），并且由飞机TC持有在飞机取证时采用，其件号列入飞机生产厂家零部件目录清单IPC。其引入航空公司有两种途径：随新飞机引入；用户向飞机TC持有人购买，飞机TC持有人直接从其库房发货或通过运输授权由部件生产商AVOX公司直接发货到用户。
（2）另一种身份就是协议许可下的FAA-PMA，在部件生产商和飞机TC持有人协商下，飞机TC持有人同意其生产直接面向用户的相对应产品，且提供协助申请PMA的信件，FAA根据该信件和相关设计资料，发PMA证书给部件生产商。
部件生产商可以直接卖给用户，产品必须满足FAA-PMA的相关要求。部件生产商同时也买给飞机TC持有人，按照要求使用其OEM的身份，由于成本问题，其FAA-PMA标识遗留在铭牌上，加上随飞机的部件没有8130-3表，故该件身份证明就是铭牌和装机清册，考虑到商业利益，不否认飞机TC持有人从二级市场购买了这种PMA件，故装机清册的身份证明并不合适。
（3） 实物例证：下面就是5500-A1A-BF23A是FAA-PMA件，而且在737-700/800的IPC能查到其件号：
3.FAA-PMA在飞机租赁合同的体现
FAA-PMA在飞机租赁合同中是如何体现的呢？
具体基于合同原文，但一般对于机身部分没有要求，对发动机有禁止安装除支架、封圈和封严等消耗件以外的PMA件的要求。
原文例如：If given, LESSOR's approval will generally be given only for the installation of parts manufactured in accordance with FAR Part 21.303 (or its EASA equivalent) ("PMA Parts") which are consumable parts such as brackets, gaskets and seals.
从合同来看，包括许可协议下PMA的任何PMA部件，除支架、封圈和封严等消耗件以外都不能装机。但事实上飞机交付接机时，有些部件是许可协议下的PMA件，这样除了有上表使用上的差异外，还预埋了一个陷阱，租赁公司随时可以以PMA件为由向航空公司要求索赔（当然交付时安装的这种件是可以拒绝索赔要求的，但如果有串件事件，就可能无法得知其来源或属于别的租赁方）。
4.各适航当局（CAAC、FAA、EASA）对FAA-PMA件的政策要求
当前飞机租赁合同中波音飞机以FAA标准，空客飞机以EASA标准进行交付，当然国内承租方还要满足CAAC的要求才能取得适航证。下面分别以不同的标准进行阐述：
（1）根据FAA AC 20-62D和ORDER 8110.42 FAA对FAA-PMA的政策:
a)铭牌上必须要有FAA-PMA的标识（如果部件太小，无法标注的，必须在其相关资料上标注，比如挂签或其包装箱标签上）。
b)8130-3表第13栏必须根据双边协议标注关于FAA-PMA的信息，以及是否是关键部件等。
c)关键部件必须在8130-3表第13栏陈述其标注方法和位置是设计数据的一部分。关键部件指FAR45.14 所陈述的适航限制部分ALS，持续适航指令 ICA里规定的有寿命，更换间隔及相关程序要求的部件。
（2）EASA对FAA-PMA的政策
根据EASA主席令DECISION NO 2007/003/C，在满足FAA对FAA-PMA要求的基础上，还必须遵循以下要求：
a)FAA-PMA不是一个关键部件，关键部件是由有效的设计批准持有者或出口当局指定的，例如适航限制部分ALS，型号维护要求CMR，持续适航指令 ICA里规定的有寿命，更换间隔及相关程序要求的部件。要求在FAA Form 8130-3第13栏里注明“这个PMA件不是关键部件（This PMA part is not a critical component）”.
b)或该部件是FAA设计批准持有者许可协议下的生产的，要求在FAA Form 8130-3第13栏里注明“该部件是FAA设计批准持有者许可协议下的生产的（Produced under licensing agreement from the FAA design approval holder）”
c)或该部件是通过设计改变（design change）,补充型号合格证(STC)批准的，或在2003年9月28日以前由欧盟成员国当局批准的，要求在FAA Form 8130-3第13栏里注明清楚其参考。
（3）CAAC对FAA-PMA的政策：
根据AC-121-55R1和AC-21-01，在满足FAA对FAA-PMA要求的基础上，还必须遵循以下主要要求：
a)FAA-PMA不能使用到ETOPS敏感部件。
b)FAA-PMA对于可能造成CCAR21.8.(四)所列出情况，应当有在美国航空营运人运行的航空器至少2500飞行小时或者1250循环的使用经历（单件累计最多使用时间），并且没有发生过因其失效或者缺陷引起的不安全事件。
5.飞机租赁中对FAA-PMA件的处理原则
那么在飞机租赁过程中如何对待FAA-PMA才能尽可能的避免公司利益受损呢？
把握好下面的原则，可以在飞机交付中有利有节地谈判：
a) 铭牌标识上有FAA-PMA字样，就认定是FAA-PMA。
b) 如果其件号与IPC相同，那么属于协议下的FAA-PMA，按照租赁合同在EASA/FAA框架下交付的要求，根据其最初来源来判断应该有什么样的证书，即二级市场还是随机（原始装机清册），如果来自于二级市场，根据CAAC的要求需要跟踪到生产，即首次发料的8130-3表第13栏必须要有FAA-PMA或相关说明，如果是随机，必须要证明是从哪架飞机引入。
c) 查阅合同是否有相关要求，比如本文的合同例子摘要，里面没有区分是哪一种FAA-PMA，故应当包含所有种类。
d) 由于FAA-PMA不同种类售后服务不同，故涉及的后续改装等费用由谁承担等问题需要在合同中落实清楚。
e) CAAC规定某些地方不能安装FAA-PMA件，比如ETOPS敏感部件等等，如果涉及此类部件，直接使飞机不适航，需要决定由谁承担相关费用。
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