周转件送修与索赔风险控制

   摘要：周转件送修与索赔是飞机维护工作的重要一环，事关飞行安全、财务成本和法律纠纷，航空公司必须采取一些有效措施避免潜在的风险转化为现实的危险。航材按维修性可分为周转件、可修件和消耗件，其中周转件理论上是可以无限次修理并可恢复到原规定使用寿命的部件，一般占到航材送修总量和总费用的90%以上。

   周转件的送修与索赔能相互转化：周转件在送修索赔期内出现故障，应返回上次修理厂家索赔；周转件在原装机或者新采购索赔期内出现故障送原厂索赔，可能由于非设计、材质、制造、工艺和装配原因而被拒绝，从而转为送修；所以本文将送修与索赔合并在一起分析。送修与索赔分为以下几个步骤：拆下故障件并退库、接收故障件、分析履历、选择修理厂、发运故障件、审核检查报告和报价、修复返回并验收。

图1 送修与索赔步骤

   现代企业管理的核心之一是风险控制，航空公司属于技术、资金和劳动力密集型三合一的高风险行业，其周转件的送修与索赔涉及技术、商务和法务方面的内容，相应的有安全风险、成本风险和法律风险。作为航材管理者应采取各种措施减小风险事件发生的可能性，或者把可能的损失控制在一定的范围内，避免在风险事件发生时带来难以承担的灾难，以推动航空公司可持续健康发展。

一、安全风险控制

   航材虽然不是飞机维修一线岗位，但航空安全无小事，按照事故链理论，当工程、质量、航材、培训和生产这些环节纷纷出现差错时，就可能导致机务原因的事故发生。事故的原因不是单一的，往往涉及许多人，而只要其中任何一个人对异常提出疑问，就会有不同的结果——打破事故链，从而避免差错，防止事故的发生，应从以下几方面着手。

图2 事故链

1、当周转件挂签的故障描述不完整时，送修员应向外场工作者详细了解排故经过，完整的故障现象和代码有利于修理厂针对性地彻底修复周转件，以减少飞机机械原因造成的停场、返航、空停和中断起飞。

2、分析周转件的履历时必须查明相关的适航指令、服务通告、服务信函是否未执行，若是，则在送修合同备注要求执行，一旦漏做强制性要求的上述工作，将会产生安全隐患，甚至飞机会处于不适航状态。电子办公系统应设置时控件和寿命件的防错、防漏提醒功能，避免超期服役。

图3 防错提醒功能

3、修理厂必须取得局方颁发的维修许可证，必须具有按照CCAR-145部批准或认可的维修单位颁发的维修放行证明，即AAC-038挂签。如果是属于因设计或生产原因导致的索赔或者执行强制性改装的周转件可以仅有航空器及其部件制造厂家指定方式的维修放行证明。

4、送修员审核修理厂提交的周转件检查报告和报价，必须参考CMM手册和同件号历史修理记录，核实零件更换原因，如有疑问，应当要求修理厂给出详细说明并附照片、无损探伤报告等资料，也可会同工程和质量人员进行分析；

   如更换零件单价超过1500美元，可以要求修理厂将该零件随周转件一起返回，以防被重复使用；对于涉及飞行安全的高价周转件，例如发动机、起落架、燃油泵、飞控组件，可以安排人员到车间现场监修；PMA（parts manufacturing approval零部件制造人批准书）件、FAA DER（designated engineering representative委任工程代表）和EASA DOA（design organization approval批准设计单位）修理方法的使用必须获得航空公司工程部门的批准，同时依据CCAR-21《民用航空产品和零部件合格审定规定》和AC-121-55《航空器的修理和改装》上报民航局备案，并监控两年以观察使用效果。

5、将送修索赔率列为考核修理厂的一个重要指标，尤其应统计分析TSR（time since last repair自上次修理以来的使用时间）等于零的部件信息，敦促修理厂改善管理水平和提高人员技能。将原装机索赔率列为考核原厂的一个重要指标，作为新飞机引进选装构型的依据。

6、送修与索赔过程中获得的周转件测试无故障信息，能用于评估外场工作者排故准确率和可靠性管理以便判断机队各类故障趋势。必须注意到某些修理厂使用的自制测试设备精度较低，周转件反复测试都通过，实际上未找到隐性故障点，这时应送往原厂做深度检测；一般认为，12个月内连续3次送修或者索赔均测试无故障的件是流氓件，可以与原厂交换成全新件。

7、验收时须检查实物外观是否有明显缺陷和损坏，适航批准标签和修理报告是否满足送修合同要求，以保证入库的所有周转件都可用和适航。

二、成本风险控制

   长期以来，国内航空公司高投入、低回报率，经常徘徊在亏损的边缘，其中航油和起降费等硬性成本很难降低，而周转件的送修与索赔在成控上有值得挖掘的地方。俗话说大河有水小河满，送修员为公司开源节流的同时，自身薪酬福利也能得到增长。相比营销等赚钱部门，航材主要属于花钱部门，那么如何做到该花的省着花，不该花的绝不花呢？

图4 某航空公司2014年度成本构成

图5 故障件在库天数监控

1、总部统一送修的模式下，为避免故障件呆滞，应安排专人负责监督各外站将其及时调配回总部；笨重、危险品则可视情就近送修，能减少运费和丢失机率。按ATA章节或者机型划分各送修员的责任，要求故障件进入待修库后两天内安排送修或者索赔，以提高备件周转效率。

2、送修选厂原则上以公司内修为主，在内修无法进行的情况下才进行外委，而外委送修审批流程通常冗长耗时，需进行优化，如将不同单价的周转件设定为不同审级、 AOG（aircraft on ground飞机停场）特批发料等。

   送修员平时应收集各修理厂的工时费、材料费、平均周期、技术能力、设备状况和客户服务等信息，努力做到货比三家，择优送修；对部分件号也可从备件成本、租赁渠道、历史费用和市场竞争程度等方面综合考虑，按飞行小时或者固定价包修给1~2个厂家，能降低航材总体保障成本[6]。

另外注意：新飞机引进选装构型获得的各原厂信用函证（credit）金额较大且含有效期，可用于抵扣送修费用，前提是周转件送往原厂指定或者授权的修理站；除此之外，为了开拓市场，一些原厂指定或者授权的修理站还能给出材料目录价5~9折优惠。

3、周转件在索赔期内一旦发生问题，应尽快将索赔要求提交给厂家，依据空客SPSA（supplier product support agreement供应商产品支持协议）和波音PSAA（product support and assurance agreement产品支持和担保协议），必须在周转件拆下后90天内进行，超过该期限提出索赔，将被视为无效；

   同时，很多电子件由航空公司自己选型（buyer furnished equipment），如甚高频收发机、自动定向机等，不同于飞机的通用索赔期，视协议具体条款确定；另外，飞机自测系统所打印的电子排故数据也有一定的时效性，这些数据一般只在飞机系统中保留2个月；因此，及时是索赔的基础。而准确无误地提供与索赔要求一致的信息是成功索赔的关键，航空公司应事先筛选和去除不符合故障现象的信息，合理淡化机务人为因素成分，然后再提交给厂家，不给厂家拒绝索赔的借口。

4、出于技术垄断和商业利益考虑，对于飞机结构件分层、凹坑等损伤，原厂手册通常建议直接更换损坏的零件，费用昂贵，此时可考虑第三方修理厂的FAA DER或EASA DOA修理方法，能节省很多费用。

5、日常送修与索赔合同可要求修理厂出具CAAC、FAA、EASA证书中的双证或三证，这样当出售或者退租飞机时就不必再另花取证费了。即将退租的飞机，租机协议对部件的证书类型、修理级别、剩余寿命等有特别要求的，需提前计划拆下安排送修，以免延误退租而违约。

6、航空公司为自己的飞机投保了机身险的，为保证理赔的顺利进行，当飞机出险导致周转件送修时，应在修复后一周内将送修合同、修理报告和费用发票提交给保险公司。当周转件运输期间发生损毁、灭失、延误时应最迟自收到货物之日起十四日内向承运人提出索赔，承运人为所运货物投保了责任险的，由保险人负责赔偿。

7、依据《关税法》和《进出口商品名称与编码》，周转件国际送修与索赔须申报准确的品名、规格和材质，同时，随货发票的合同号、件号、序号、修理费用和原产地等应无误，否则进口报关时会产生不必要的关税和增值税，例如随货发票修理合同号被错写成一般贸易合同号，征税基准将是周转件价格而不是修理费用，二者相差巨大。

三、法律风险控制

   当今社会日益讲究法治化，随着航空公司发展战略的实施，周转件送修与索赔涉及的合同数量也呈现快速增长趋势，但公司的法律专业人员有限，无法前期参与大部分合同的谈判工作，法律审核缺位现象比较突出。为规范合同承办人员的行为，防范合同条款中的法律风险和有效避免不必要的经济损失，在合同谈判、签订过程中应注意以下事项。

1、合同对方如非法定代表人或主要负责人参与合同谈判及签署，合同承办人员应审查合同对方为其谈判、签署人员开具的授权委托书，审查范围包括被授权人身份确认、授权内容及范围、授权期限、授权人签章等。

2、合同必须详细列明部件的名称、数量、件号、序号、拆下日期、故障现象、修理级别、运输方式、证书要求、交付时间及地点、收货人和付款条件等。对于涉外合同，合同承办人员应熟悉各贸易术语的全部内在含义，尤其是价格组成、运输负担、报关责任、保险申报和合同标的的所有权及风险转移时间。

3、采用格式条款订立合同的，提供格式条款的一方应遵循公平原则确定双方的权利和义务，并采取合理的方式提请对方注意免除或者限制其责任的条款，按照对方要求，对该条款予以说明；对格式条款的理解发生争议的，应当按照通常理解予以解释，有两种以上解释的，应当作出不利于提供格式条款一方的解释。

   合同文本采用两种以上（含两种）文字订立并约定具有同等效力的，对各文本使用的词句推定具有相同含义，各文本使用的词句不一致的，应当根据合同的目的予以解释，也可在订立合同时约定以哪种文字含义为准。

4、合同应列明违约责任条款，合同对方履行合同义务为多项时，可以根据其各项主要义务分别约定违反某一合同义务时的违约责任，以切实保障合同对方的完全履约行为，违约责任可以明确规定具体的违约金额，也可以约定违约赔偿的具体计算方法。合同还应规定争议的解决方式，一般分为协商、调解、仲裁和诉讼，送修与索赔合同属于《合同法》规定的承揽合同，若航空公司未向修理厂及时付款，修理厂对修复的部件享有留置权。

5、包修招标时不得以不合理的条件限制或者排斥潜在投标人，不得对潜在投标人实行歧视待遇，不得向他人透露已获取招标文件的潜在投标人的名称、数量以及可能影响公平竞争的有关招标投标的其他情况，不得与投标人串通损害国家利益、社会公共利益或者他人的合法权益。

6、周转件进出口时需如实向海关申报货物品名、重量、尺寸、材质和单价等，若虚报、瞒报、逃避海关监管、偷逃应纳税款、逃避国家有关进出境的禁止性或者限制性管理（如惯导、发动机），会受到缉私部门的追查。

7、无论国内还是国际送修与索赔通常使用空运，特别是危险品如锂电池、燃油泵等，航空公司作为托运人应当对航空货运单上所填关于货物的说明和声明的正确性负责，若所填的说明和声明不符合规定、不正确或者不完全，给承运人或者其他人造成损失的，托运人应当承担赔偿责任。

   从以上论述并结合多年实践经验可以得知，周转件送修与索赔并不仅是出合同、批报价这么简单的工作：与机务其他岗位一样事关飞行安全；其商务属性又影响公司的盈利水平；跟外单位业务往来频繁，动辄牵扯到很多法律纠纷。安全、成本和法律风险经常相伴相生，安全出问题会导致成本增加，成本无节制会降低安全投入，法律漏洞会抬高成本和降低安全裕度，所以，航空公司需要一批高素质、复合型人才有机统一地进行风险精细控制，方能在竞争日趋激烈的市场中立于不败之地。